Summary
Bis Ende 2006 wird die Auslastung chinesischer Fahrzeugfabriken auf bis zu 40 Prozent sinken. Als Ventil dient der Export: Binnen fünf Jahren werden die Fahrzeugexporte um rund 670 Prozent auf eine Million Einheiten steigen, wie eine Studie der Unternehmensberatung AlixPartners ergab.

Die Auslastung chinesischer Autofabriken hat sich dramatisch verschlechtert. Von mehr als 90 Prozent im Jahr 2003 sank sie auf heute nur noch 50 Prozent (siehe Chart). Grund ist der Rückgang des Binnenwachstums von über 50 Prozent pro Jahr auf jetzt nur noch 15 Prozent bei gleichzeitiger Ausweitung der Produktionskapazitäten um 1,5 Millionen Einheiten oder knapp 75 Prozent allein im Jahr 2004. „Wir rechnen bis Ende 2006 mit einem weiteren Absinken der Auslastung auf bis zu 40 Prozent“, erklärt Dr. Vinzenz Schwegmann, Mitglied der Geschäftsleitung der Unternehmensberatung AlixPartners. Grund: In- und ausländische Fahrzeughersteller planen bis Ende 2006 eine Steigerung ihrer Kapazitäten um 2,3 Millionen Einheiten.

Dramatische Folge: stetig fallende Preise im chinesischen Heimatmarkt – die ersten Hersteller sind bereits in der Verlustzone. Selbst der frühere Platzhirsch Volkswagen bleibt nicht verschont. Konnten die Wolfsburger früher fehlende Gewinne in anderen Märkten mit den florierenden Geschäften im Reich der Mitte kompensieren, fuhr der Autobauer im ersten Halbjahr 2005 erstmals einen Verlust von 23 Millionen Euro ein. Im Vergleichszeitraum des Vorjahres hatte VW noch einen Gewinn von 251 Millionen Euro verbuchen können. Volkswagens Marktanteil war in den vergangenen Jahren von mehr als 50 Prozent auf heute 15,7 Prozent abgerutscht. Jetzt dreht der Autobauer erneut an der Preisschraube: Die ehemaligen Bestseller, VW Santana und Golf, werden jetzt sechs und 14 Prozent günstiger angeboten.

Die Hälfte geht in den Export
„Viele Hersteller unterhalten in China nagelneue Fabriken mit teuren Anlagen und billigen Arbeitskräften, die gute Qualität produzieren – und´die wollen genutzt werden“, erklärt Schwegmann. Der Branchenexperte kennt den Ausweg aus dem Kapazitätsdilemma: „Diese Fahrzeuge aus chinesischer Produktion werden wir schon bald auf US-Straßen und in Europa sehen.“ Was bei Autokomponenten schon heute Realität ist – rund die Hälfte aller gefertigten Komponenten geht in den Export – wird in wenigen Jahren auch für komplette Autos gelten. „Bereits 2010 gehen wir davon aus, dass rund eine Million Fahrzeuge ins Ausland gehen“, rechnet Schwegmann vor. Interessant seien vor allem kleinere Modelle.

Der Autoexperte sieht deutliche Parallelen zur koreanischen Autoindustrie, die vor rund zwei Jahrzehnten begann, internationale Märkte zu erschließen. Kia und Hyundai zählen heute zu den am schnellsten wachsenden Automarken weltweit. „Die Koreaner haben dazu 20 Jahre gebraucht“, resümiert Schwegmann, „die Chinesen werden höchstens halb so lange brauchen.“

Das Problem sei nicht die Qualität der Fahrzeuge, sondern der fehlende Vertrieb und die mangelnde Bekanntheit von Marken wie Geely. Diese Probleme zu lösen, ist aber nur eine Frage der Zeit. Eine Möglichkeit ist etwa der Kauf einer eingeführten Marke wie Rover mit vorhandenen Vertriebstrukturen in Europa. „Das Interesse von Shanghai Automotive an Rover zeigt, dass die Chinesen bereits intensiv nach Absatzmärkten in Europa suchen“, so Schwegmann.

Aber nicht nur chinesische Marken werden die Triade-Märkte in die Zange nehmen. Gefahr droht auch aus dem eigenen Stall. „Westliche OEMs müssen ihre Kapazitäten in China auslasten und werden im Gegenzug die Produktion in teuren Heimatstandorten zunehmend zurückfahren“, prognostiziert Schwegmann.

,Kalte Verlagerung‘ der Arbeit
Lohnintensive Anteile der Produktion werden also in Deutschland und anderen Industrienationen weiter zurückgehen. Schwegmann rechnet aber mit einer ,kalten‘ Verlagerung, einem möglichst geräuschlosen Abbau in Westeuropa. Kabelbäume oder Sitzbezüge werden seit Jahren an Billiglohnstandorten gefertigt. Die Verlagerung wird aber auch vor der Entwicklung nicht halt machen, glaubt der Autoexperte: „Es beginnt mit einfachen Komponenten wie Rädern. Später folgen Achsen oder Teile des Antriebsstrangs. Am Ende bleiben nur noch die Grundsatzentwicklung und das Design an den etablierten Standorten.“

Schwegmanns Fazit: „Unsere Untersuchung zeigt, dass die deutsche Automobilbranche trotz der derzeit rückläufigen Gewinnentwicklung ihr Engagement in China weiter mit Hochdruck vorantreiben muss. Zulieferer dürfen das Land nicht nur als verlängerte Werkbank nutzen, sondern sollten verstärkt lokale Engineering-Kapazitäten aufbauen. Für die Autohersteller bietet sich China als Produktionsstandort für ihre Einstiegsprodukte an, analog zum VW Fox aus Brasilien.“