Rheinischer Merkur, 21.10.2004

Steigende Temperaturen

Auf dem chinesischen Automarkt mehren sich die Hinweise auf eine Überhitzung

Auto- und Teilehersteller aus aller Welt drangen ins Reich der Mitte. Die Folge sind wachsende Überkapazitäten und sinkende Preise. Die Zeichen stehen auf Sturm.

Franz W. Rother
Automobilwoche, 2.8.2004

Peking. Die vergangenen vier Jahre waren ein einziges Fest mit immer neuen Höhepunkten. 1996 war Patrick Chou, der in Braunschweig aufwuchs und in Fellbach bei Stuttgart seine Ausbildung zum Kaufmann absolvierte, ins Land seiner Vater zurückgekehrt und hatte in Peking mit deutschen Autos zu handeln begonnen, erst in kleinem, dann in immer größerem Stil. Die Nachfrage stieg rasant. Wachstumsraten von 40 bis 50 Prozent jährlich waren keine Seltenheit“, erzählt Chou. Sein Familienunternehmen sicherte sich erst einen VW-Händlervertrag, dann einen Audi-Vertrag und schließlich noch einen für die Sportwagenmarke Porsche. Allein vier Millionen Euro investierte Chou im vergangenen Jahr in einen hochmodernen Audi-Hangar“ am Stadtrand von Peking, der mit 45 Metern Straßenfront und 5.800 Quadratmetern Ausstellungsfläche eines der größten Autohäuser nach westlichem Standard in Asien ist. Die Geschäfte des Audi-Centers Better Life“ gehen weiter glänzend. Doch das Geschäft“, so Chou, ist in den letzten Monaten sehr kompliziert und weniger rentabel geworden.“

Kampf um Marktanteile
Die Gründe dafür kann Chou an zwei Fingern abzählen: Auf Geheiß der chinesischen Regierung vergeben die Banken Anschaffungs- und Investitionskredite deutlich zurückhaltender als noch 2003. Gleichzeitig hat der Wettbewerb an Schärfe gewonnen. Allein in Peking konkurrieren inzwischen über 300 Autohäuser miteinander. Von den Herstellern ganz zu schweigen: Weil seit dem Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation Ende 2001 immer mehr Autobauer ins Eldorado des Ostens drängen und gleichzeitig die heimischen Hersteller - mit Unterstützung westlicher Entwicklungsdienstleister - ihre Produktpaletten kräftig ausbauen, herrscht derzeit ein heftiger Verdrängungswettbewerb. Hauptleidtragender ist die Nummer eins in China, der VW-Konzern, der bereits seit 1985 im Reich der Mitte präsent ist und in zwei Jointventures Autos produziert. Der Marktanteil der Deutschen, der 1998 noch bei über 50 Prozent lag, ist auf 24,3 Prozent gesunken. Ende Juni lag er nach Erhebungen des britischen Marktforschungsinstituts AID sogar nur noch bei 17,7 Prozent. Im Gegenzug legten General Motors (plus 93,1 Prozent seit Jahresbeginn) und Hyundai (plus 109,3 Prozent), aber auch Ford (plus 566,7 Prozent) und heimische Anbieter wie Dongfeng Liuzhou Motors (plus 126,2 Prozent) mächtig zu.

Und der Wettbewerb dürfte in den kommenden Monaten weiter an Heftigkeit zunehmen, ahnt Roman Zeller, der Deutschland-Chef der internationalen Unternehmensberatung Alix: Schon heute werden in China rund zwei Millionen Autos mehr produziert als nachgefragt.“ Beim Blick auf die jährlichen Zuwachsraten und eine Gesamtbevölkerung von über 1,3 Milliarden Menschen, kritisiert er, seien einige Automanager wohl dem Goldrausch verfallen und hätten darüber ein wenig den Blick für die Realitäten verloren: Schließlich verfügten derzeit nur etwa 60 Millionen Menschen in China über ein Monatseinkommen von mehr als 5.000 Euro, das ihnen kurzfristig die Anschaffung eines Privatwagens erlaube. Dennoch wird vonseiten der Autoindustrie weiter kräftig in China investiert. Praktisch alle Hersteller bereiten eine Fahrzeugproduktion in China vor oder planen den Ausbau von bereits bestehenden Fertigungskapazitäten:
Spätestens 2008 werden demnach in China rund 5,5 Millionen Autos jährlich produziert werden. Eine Studie von McKinsey schätzt, dass China schon 2007 der drittgrößte Automarkt weltweit ist - hinter den USA und Japan.

Baldiges Ende des Booms?
Doch wie lange halt der Boom noch an? Immer mehr Experten warnen inzwischen vor einer Überhitzung des Marktes - und einem baldigen Platzen der Blase. Angesichts zunehmender Inflation, zahlreicher fauler Kredite und einer möglichen Aufwertung der Landeswährung Yuan werde es schon bald Firmenzusammenbruche geben - auch in der Autoindustrie, glaubt Stephen R. D’Arcy, der Chef von PwC Global Automotive Services.
Die Automanager haben die Gefahr erkannt, bleiben aber vorerst mit dem Fuß auf dem Gaspedal. Das Wachstum wird sich sicher etwas verlangsamen“, glaubt Audi- Chef Martin Winterkorn. Bei der Aufbruchstimmung, die in diesem Land herrscht“, sieht er noch kein Ende der Rekordfahrt. Sein China-Beauftragter und Einkaufsvorstand Erich Schmitt erwartet das Ende des Booms frühestens 2008: Bis zu den Olympischen Spielen in Peking sehe ich keine Gefahr.“ Immerhin: Damit die chinesischen Kooperationspartner nicht übermütig werden, hat Audi in den vergangenen Monaten Manager von First Automobile Works (FAW) zu Besuchen in Brasilien und Argentinien eingeladen - um ihnen zu zeigen“, so Schmitt, was bei einer Wirtschaftskrise passieren kann“. In Südamerika wurden in den 90er Jahren mit Milliardenaufwand zahlreiche neue Autofabriken hochgezogen - und beim Ausbruch der Wirtschaftskrise wieder geschlossen. Audi-Vorstand Schmitt hat daraus die Lehre gezogen: Wir müssen permanent unsere Kosten optimieren.“
Und der Spardruck ist in den vergangenen Monaten mächtig gewachsen: Heftige Preiskämpfe bedrohen die noch üppigen Gewinnmargen, die bei den Fahrzeugherstellern bei durchschnittlich zehn Prozent, bei den Autozulieferern bei 12,5 Prozent liegen. Zum Vergleich: Die Gewinnspanne der Autohersteller im US-Geschäft liegt nach Alix-Erhebungen aktuell bei zwei, die der Zulieferer sogar nur bei 0,5 Prozent.
Noch liegen die Autopreise zwar um zehn bis 15 Prozent über dem internationalen Niveau - ein VW Polo etwa kostet umgerechnet 16.800 Euro, ein Dreier- BMW 42.000 Euro. Doch schon im kommenden Jahr könnten sie unter deutsches Niveau fallen. Seit dem Jahr 2002 registrieren wir einen Ruckgang der Preise um jährlich sieben bis neun Prozent“, so Vinzenz Schwegmann, der Automobilexperte von Alix Partners. Bei einigen Modellen wie dem Honda Accord und dem Buick Sail hätten die Preise seit dem Jahreswechsel sogar um über zehn Prozent nachgegeben.

Konsolidierung beginnt
Da gleichzeitig die Lohnkosten etwa in Schanghai um zehn Prozent gestiegen sind und auch die Material- und Energiekosten angezogen haben, geraten die Erträge unter Druck. Das führt zu einem Wettlauf bei der Kostensenkung, bei dem zahlreiche Hersteller auf der Strecke bleiben werden“, prognostiziert Alix-Chef Zeller. Von den derzeit 176 Auto- und Teileherstellern in China dürften bis zum Ende des Jahrzehnts wohl nur zehn bis 15 Player übrig bleiben. Eine Einschätzung, die er mit dem McKinsey- Berater Paul Gao teilt: Die meisten einheimischen Hersteller werden verschwinden und deren Lizenzen von ausländischen Unternehmen gekauft.“ Fast die Hälfte schreibe rote Zahlen.
Anderen, wie SAIC, Dongfeng oder FAW, geht es dafür umso besser. Experten rechnen damit, dass die chinesischen Großen Drei“ schon bald ins internationale Geschäft einsteigen. VW-Partner SAIC will dazu 48,9 Prozent der Anteile am koreanischen Hersteller SsangYong übernehmen.