Experten befürchten: „Goldrausch“ in China bald vorbei
Zunehmende Überkapazitäten und der sich verschärfende Preiskrieg bedrohen die Margen und lassen Konsolidierung der Automobilindustrie in China erwarten / Ab 2006 drohen Automobilherstellern erste Verluste / Export aus China wird zunehmen

München, 15. Juni 2004: Nach über einem Jahrzehnt boomender Nachfrage in China erwarten die Turnaround-Experten von AlixPartners ein baldiges Ende des „Goldrausches“. Angesichts zunehmender Inflation, zahlreicher fauler Kredite und einer möglichen Aufwertung des Yuan befürchten sie eine harte Landung für die chinesische Wirtschaft. Das betrifft auch die dort ansässige Automobilindustrie: Zunehmende Überkapazitäten – bis zu 100 Prozent in 2005 – und heftige Preiskämpfe bedrohten die noch üppigen Gewinnmargen von 9-10 Prozent. In 2004 und 2005 würden die Preise für Neuwagen weiter um 6-10 Prozent jährlich sinken, während die Lohnkosten an Standorten wie Schanghai im Schnitt um 10 Prozent p.a. stiegen. Zudem zwängen rigide Local-Content-Vorschriften die Automobilhersteller, überteuerte Zuliefererteile aus staatlichen Werken zu beziehen. Im Ergebnis drohten schon ab 2006 Verluste bei den Automobilherstellern (OEMs) und ein tief greifender Konsolidierungsprozess: Von heute 106 Automobilherstellern würden bis zum Ende des Jahrzehnts nur 10 bis 15 Anbieter übrig bleiben.

Ende des „Goldrausches” nach einer Dekade des Booms?
Seit Anfang der 90er Jahre boomt der chinesische Automarkt: Zweistellige Wachstumsraten infolge hoher Nachfrage (nur einer von 500 Einwohnern hat ein Auto), niedrige Lohnkosten (im Schnitt 3-8 Prozent des EU- bzw. US-Niveaus) und eine moderate Regulierungspolitik im Zuge von Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation WTO im Jahr 2002 führten zu einem regelrechten Massenansturm von Automobilherstellern und Zulieferern in China. Nicht zuletzt befeuert wurde der „Goldrausch” durch die zu erzielenden Gewinne: Im Jahr 2003 verzeichneten Automobilhersteller in China Margen von durchschnittlich etwa 10 Prozent, während die Gewinnspanne in Nordamerika lediglich bei 1,5-2,5 Prozent lag. Die Automobilzulieferer kamen im Schnitt sogar auf Gewinnmargen von 12,5 Prozent, während sich nordamerikanische Hersteller nach Berechnungen von AlixPartners mit 0,5 Prozent (Zahlen für 2002) zufrieden geben mussten.

Überkapazitäten und rasanter Preisverfall
Inzwischen mehren sich Anzeichen einer überhitzten Wirtschaft: Im Frühjahr 2004 verhängte die chinesische Regierung für kurze Zeit einen Kreditstopp, nicht zuletzt vor dem Hintergrund einer immer größer werdenden Zahl fauler Kredite. Zunehmend inflationäre Tendenzen und die drohende Aufwertung des Yuan dürften sich negativ auf die Nachfrage auswirken. Vor allem aber drohten massive Überkapazitäten in der Automobilindustrie: „Schon heute werden in China mit über 4 Mio. Pkws rund zwei Millionen Autos mehr produziert als nachgefragt”, so Roman Zeller, Deutschland-Chef von AlixPartners. „Schließlich kann sich nur jeder fünfhundertste Chinese heute überhaupt einen Privatwagen leisten.“ Das entspricht bereits jetzt einer Überkapazität von mehr als 75 Prozent – Tendenz steigend. Im Jahr 2005 müsse die Industrie mit einer Überkapazität von 100 Prozent rechnen, die bis 2010 nur allmählich abgebaut werden könne. Erst danach sei mit einer Angleichung von Nachfrage und Angebot zu rechnen.

Eine Folge dieses massiven Überangebots ist ein enormer Preisverfall. Noch lägen die Automobilpreise zwar um 10 bis 15 Prozent über dem internationalen Niveau, doch schon Ende 2005 dürften sie unter deutsches Niveau fallen. „Seit dem Jahr 2002 registrieren wir einen Rückgang der Preise von jährlich 7 bis 9 Prozent“, so Vinzenz Schwegmann, Automobilexperte von AlixPartners. Zahlreiche Modelle – beispielsweise der Honda Accord 2.L oder der GM Buick Sail 1.6 L SLX – hätten zum Jahreswechsel 10 Prozent abgegeben. Für die kommenden zwei Jahre rechnen die Experten von AlixPartners mit einem weitern Preisverfall von 6-10 Prozent p.a.

Drohende Verluste ab 2006 und tief greifende Konsolidierung
Durch den zunehmenden Preisverfall drohten einigen Herstellern sogar schon ab 2006 Verluste, denn gleichzeitig stiegen die Lohnkosten (etwa 10 Prozent jährlich, z.B. in Schanghai), und die Materialkosten (vor allem für Stahl) blieben hoch. Eine zusätzliche Belastung sei die staatliche Automobilzuliefererindustrie: Infolge ineffizienter Produktionsmethoden und -strukturen lägen die Preise – bei bestenfalls mäßiger Qualität – um etwa ein Drittel über dem internationalen Niveau, indes käme angesichts rigider Local-Content-Vorschriften und zusätzlich „inoffiziellem Druck“ kein Automobilhersteller an ihr vorbei.

„Das führt zu einem Wettlauf bei der Kostensenkung, der nicht von allen Herstellern gewonnen werden kann”, so Zeller. Es drohe ein tief greifender Konsolidierungsprozess mit zahlreichen Insolvenzen. Das Ergebnis des allgemeinen „Shakeouts” sei indes unsicher: Zwar stünden die ausländischen Hersteller und Zulieferer aus ökonomischer Sicht weitaus besser da als ihre inländischen Wettbewerber, aber wettbewerbsverzerrende Maßnahmen der Regierung seien vorprogrammiert. Mancher Staatsbetrieb könnte künstlich am Leben erhalten werden. Insgesamt erwarten die Experten von AlixPartners, dass von derzeit 106 Herstellern in China am Ende des Jahrzehnts nur 10 bis 15 Player übrigbleiben.

Möglicher Ausweg: China als Exportstandort
Ungeachtet der sich verschärfenden Bedingungen bleibe China ein hochattraktiver Markt, betonen Schwegmann und Zeller. Wer sich hier engagiere, sollte indes schon im Vorfeld eine genaue Kostenanalyse durchführen und dabei aktuelle und optimierte Werte im Heimatmarkt und vor Ort vergleichen. Während Automobilhersteller gezwungen seien, mit Joint Venture-Partnern zusammenzuarbeiten, gelte dies nicht für Zulieferer: „Man kann in China auch ohne Partner Erfolg haben, wenn man schrittweise vorgeht und sich vor Ort von den richtigen ‚Door Openern’ beraten lässt”, so Schwegmann. Dabei gälte es zudem, sich systematisch die besten Lieferanten heranzuziehen und jeden Prozess – von der Produktentwicklung bis zur Auslieferung – so optimiert aufzusetzen, als sei das Werk im eigenen (Hochlohn-)Land.

Unter diesen Voraussetzungen erreichten die in China gefertigten Produkte internationale Qualitätsstandards zum günstigen Preis. „Damit wird China zum Ausgangspunkt für Exporte in die benachbarten Regionen – und noch erzielen aus China exportierte Zulieferteile internationales Preisniveau“, so Schwegmann. Selbst unter höchst konservativen Annahmen einer niedrigeren Produktivität und vergleichsweise hoher Materialkosten würde sich die Fertigung in China lohnen. Dies gelte vor allem für Zulieferer ohne Local-Content-Verpflichtungen. Hinzu kämen beachtliche Exportsubventionen, die der chinesische Staat zahle. „Wer es richtig anstellt, für den kann China noch immer eine Goldgrube sein.”