Darwinisme 2.0 : à l’aube d’une sélection naturelle dans l’industrie automobile en raison de la baisse drastique des volumes et l’envolée de l’endettement

En raison de la crise du Covid-19, l'industrie automobile pourrait faire face à une baisse des volumes allant jusqu’à 44 millions d'unités au cours des trois prochaines années. Soit l’équivalent de 1,3 billion de dollars de chiffre d’affaires et 220 milliards de dollars de bénéfices. Le secteur a contracté pour 72 milliards de dollars de nouvelles dettes rien qu’au cours de ces trois derniers mois.

Paris, le 9 juin 2020 - Alors que les marchés mondiaux étaient déjà déclinants et que le secteur automobile avait initié une transformation historique, abandonnant les moteurs à explosion pour des investissements massifs dans l’électrique, les effets de la crise Covid-19 posent à l'ensemble des acteurs de graves problèmes de revenus et de coûts qui imposent des choix cornéliens en matière d'allocation de capitaux. En raison, d’une part, de la fermeture des usines suivie par des redémarrages souvent lents et, d’autre part, de la confiance entamée des consommateurs et de la hausse du chômage, mais aussi aux effets d’une généralisation durable du télétravail, l'industrie pourrait être confrontée à une baisse des volumes pouvant atteindre 44 millions d’unités sur la période 2020-2023 (par rapport aux niveaux de 2019). Rien que cette année, les ventes des constructeurs mondiaux devraient baisser de 20 millions d’unités, soit l’équivalent du marché européen pré-crise, pour approcher les 70 millions d’unités. Les constructeurs européens ne devraient pas revenir au pic de 2019 avant 2025.

Le précédent moteur de croissance de l'industrie, la Chine, premier pays à fermer et à redémarrer ses usines, devrait se remettre le plus rapidement, avec une prévision de 22,5 millions de véhicules vendus en 2020 et une croissance lente et constante prévue jusqu'en 2025 (2020-2025, + 4,2 %). Le rebond devrait être moins marqué aux États-Unis, où les volumes pourraient atteindre 13,6 millions, alors qu’ils ne devraient pas dépasser les 14,1 millions d’unités sur le continent européen, soit une baisse estimée de 32% et de 35% pour la France.

Une forte hausse du nombre de partenariats

La grande différence avec la crise financière est que les constructeurs et leurs fournisseurs devront faire face à une chute des ventes alors qu’ils sont déjà dans une situation délicate : rien que depuis le début du mois de mars, ils se sont endettés à hauteur de 72 milliards de dollars selon l’étude « Global Automotive Outlook : Mastering Uncertainty » menée par AlixPartners et fondée notamment sur l’analyse des bilans de plus de 300 constructeurs et fournisseurs mondiaux. Or, en 2019 déjà, seule une poignée des 401 sous-traitants automobiles étudiés étaient considérés comme financièrement "solides" selon des calculs d’AlixPartners prenant notamment en compte le ratio dette/capitaux propres, les besoins en fonds de roulement et le rendement du capital investi (ROCE). Les entreprises représentant la moitié du chiffre d’affaires mondial de l’industrie étaient soit considérées en « situation instable » (catégorie « stressed », représentant 43% du total) soit classées « en difficultés » (catégorie « distressed », représentant 7 %). Le rendement des capitaux investis (ROCE) par exemple- une mesure importante de l’efficacité et de la rentabilité des capitaux investis - a baissé de 47 % en moyenne pour les constructeurs automobiles mondiaux entre 2015 et 2019 et de 36 % pour les sous-traitants. En outre, l'étude révèle que depuis 2015 et jusqu’au premier trimestre de cette année, l'endettement des fournisseurs a augmenté de 33 %, tandis que l'endettement total des constructeurs automobiles a augmenté de 36 % au cours de la même période. Et c’est sans compter les 72,1 milliards de dollars de dettes supplémentaires - dont 52,4 milliards de dollars de nouvelles lignes de crédit – que les cinquante plus grands constructeurs et fournisseurs mondiaux viennent de contracter (début mars jusqu'au 22 mai). Soit une hausse de 23% par rapport à leur dette collective cumulée de 318 milliards de dollars fin 2019.

« Les tendances observées l’an dernier devraient s’accentuer : la réduction du nombre de modèles et l’élargissement des plateformes, mais aussi les fusions-acquisitions et les coopérations accrues conduiront à des fermetures d’usines. Nous en avons dénombré 24 dans le monde l’an dernier, souligne Georgéric Legros, directeur et expert de l’industrie automobile chez AlixPartners France. En revanche, une part substantielle des 79 milliards de dollars d’investissements annoncés dans les véhicules autonomes prévus sur la période 2020-2025 ne devrait pas se concrétiser », ajoute-t-il. L’an dernier, environ 40 % (en valeur, soit 13 milliards de dollars) des fusions-acquisitions dans le secteur automobile concernaient ce qu'AlixPartners appelle le domaine "CASE" (connected, autonomous, shared-mobility, electric/electrified). Le nombre de partenariats dans ces domaines a bondi d’un tiers à 560, contre 423 en 2018.

Le spectre des amendes

Dans le cadre du « European Green Deal », la Commission européenne s'est fixée pour objectif de réduire à zéro les émissions nettes de gaz à effet de serre dans l'Union européenne d'ici 2050. Si les sanctions pour les niveaux excessifs de CO2 sont en effet suspendues en raison de la crise, cela peut avoir un impact majeur sur le comportement des fabricants. AlixPartners constate qu'il existe actuellement un écart de 21 % entre les objectifs actuels de l'Union européenne en matière d'émissions de dioxyde de carbone pour le secteur automobile et les ambitions annoncées de l'industrie jusqu'à la fin de l'année – les deux parties devront sans doute trouver une solution politique, car, en l’état actuel, les entreprises risquent de se voir infliger 10 à 14 milliards d'euros d’amendes en 2021.

L'investissement de 234 milliards de dollars dans la mobilité électrique annoncé pour la période 2020 à 2024 semble peu probable dans un marché où les ventes diminuent massivement et où les liquidités sont rares. Les équipementiers, en particulier, retarderont les investissements parce que les faibles volumes par modèle pèsent sur la rentabilité. Cependant, comme les sanctions gouvernementales sur le CO2 entreront en vigueur à moyen terme, la crise ne peut que retarder l’évolution électrique, et non l'arrêter. Selon les estimations d’AlixPartners, leur part sur le marché mondial devrait passer de 3% en 2019 à 25% en 2030.

La crise comme accélérateur de la transformation du secteur

La crise actuelle agit comme un accélérateur inévitable du changement. La reprise tiendra en grande partie aux actions des acteurs de l’industrie. « L'industrie automobile est confrontée à un changement profond qui ne se résume pas au seul développement des voitures électriques. Les survivants de la crise, les plus forts au sens darwinien, auront de nouveaux modèles commerciaux, plus flexibles et souvent numériques, et des gammes allégées, adaptées aux besoins des clients, juge Laurent Petizon, directeur associé en charge du secteur automobile chez AlixPartners France. A court terme, cela signifie une transformation accélérée et une discipline en matière de coûts, les entreprises devant revenir aux points morts de 2007-2009 afin d'être en phase avec les nouvelles prévisions de ventes mondiales » conseille-t-il.

La transformation du secteur passera également par le soutien actif des gouvernements, qui vont permettre de relancer la demande et de soutenir le marché des véhicules propres : « En Europe et en Chine, les mesures de relance ont été focalisées sur la stimulation de la demande de véhicules électriques, malgré les prix bas du pétrole. Les gouvernements du monde entier ont réagi beaucoup plus rapidement que pendant la crise financière : au total ils ont déjà annoncé des plans d’aides aux différents secteurs pour 5 000 milliards de dollars. Avec 8 milliards de dollars, la France est le pays au monde qui a consacré le plus au secteur automobile », précise Sophie Barbé, directrice associée, spécialisée dans le retournement, chez AlixPartners France.

A propos d’AlixPartners

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